中新经纬6月30日电 (孙庆阳)随着全球气候变化，各国都制定了碳中和目标，以减少温室气体排放。在交通方向，燃料电池汽车作为一种清洁、高效、可再生的能源利用方式，受到了越来越多的关注。北方工业大学汽车产业创新研究中心与中新经纬研究院联合发布了《碳中和目标下中国燃料电池汽车产业发展》(以下简称报告)，分析燃料电池在交通领域的应用和发展，以及给中国燃料电池汽车发展带来的三方面机遇。

报告指出，产业化提速方面，在“2060碳中和”背景下，氢燃料电池汽车将助力交通运输实现深度脱碳，且将率先在商用车尤其是重卡领域中得到应用，与纯电动实现差异化场景布局。

系统国产化方面，当前燃料电池系统国产化程度已从2017年的30%提升至60%-70%，电堆、膜电极、空压机、氢气循环泵等核心部件均可自主生产，气体扩散层、催化层和质子交换膜等核心材料也在加速研发中，普遍处于送样测试验证阶段，预计未来2-3年氢燃料电池产业链有望完全实现国产化供应。

(资料图片)

高企的成本依然是氢能车最大的限制性因素。报告对未来10年氢燃料电池重卡全生命周期成本作出预测，在政策支持、技术进步、国产化水平提升、规模化生产等多因素加码下，到2030年氢能重卡TCO(总体拥有成本)将实现与柴油重卡平价。

报告统计，中国燃料电池汽车保有量占全球第三，低于韩国和美国。2022年韩国销售燃料电池汽车10219辆，同比增长20.3%，保有量达到29623辆。美国销售燃料电池汽车2707辆，同比减少19.0%，保有量14979辆。中国销售燃料电池汽车3367辆，同比增长112.2%，保有量达到12306辆。美国和欧洲目前主要的燃料电池汽车来源于进口(日本、韩国)。截至2022年，丰田Mirai和现代NEXO保有量约占全球燃料电池汽车的43.8%，韩国已超过日本登上全球氢能乘用车销量第一宝座。

中国《氢能产业中长期发展规划2021-2035年》《节能与新能源汽车技术路线图2.0》分别提出“2025年燃料电池汽车保有量约5万辆”、2025年燃料电池汽车“运行车辆10万辆左右”的发展目标。中国燃料电池汽车产业仍处于导入期，当前产业竞争格局尚未明朗。龙头企业尚未体现出足够的议价力。

在加氢站供应能力方面，报告分析其现存运营显然不足。加氢站作为发展氢能产业的重要基础设施，若不能形成一定规模，后续很难支撑氢燃料电池汽车的普及应用。

一、核心设备依赖进口。国内建设加氢站所需的核心设备大多都依赖进口。自身缺乏加氢站所需相应成熟量产的零部件设备，直接导致加氢站的建站成本居高不下。

二、盈利困难未成规模。目前加氢站难以获利。一座加氢站的基础设施需要依靠加氢的“规模效应”来平衡收支并获利，但中国燃料电池汽车还在起步阶段，且在数量上远未形成规模。

三、建设缺乏标准体系。在加氢站规划、立项、审批、运营监管相关方面的制度也不健全。目前加氢站的建设规划主要依靠各地方政府推动执行，审批流程少则半年，多则两年。

四、没有氢气管理标准。除了加氢站高昂的运营及维护成本让企业谈“氢”色变，不敢轻易投资建设加氢站之外，氢气也没有相应的管理标准。氢气在中国被列在《危险化学品目录》中，加氢站的国家管理标准目前在国内还是空白，其审批和监管是归管控危化品作业的消防、安监，还是归管理城市燃气的住建部门仍然待解。

报告总结，中国已成为世界最大的能源消费国，碳排放总量居世界第一；同时，中国煤制氢产量最大，成本最低。2021年中国汽车保有量3.02亿辆，其中燃油车占97.2%，年消耗汽柴油约2.6亿多吨，在汽车行业推进双碳政策势在必行，脱碳是氢能产业发展的第一驱动力。2030年中国氢气的年需求量将从3342万吨增加至3715万吨，2060年则增加至1.3亿吨左右、在终端能源体系中占20%。凭借能效高、零排放等能源优势，氢能将成为交通运输领域核心增量应用。碳中和目标为燃料电池汽车产业提供了强大的动力和广阔的空间。燃料电池汽车产业也将为碳中和贡献重要的力量。

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责任编辑：孙庆阳

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